Vijeće ministara Bosne i Hercegovine (BiH) imenovalo je 2003. godine ekspertni tim od šest članova za izgradnju autocesta i brzih cesta. Tim u kojem je bio i Osman Lindov, profesor sa Saobraćajnog fakulteta u Sarajevu, sa entuzijazmom se prihvatio posla.

Nakon što su izradili i prikupili blizu četiri kilograma materijala, članovi tima su smatrali da imaju osnovu odakle se može krenuti sa izgradnjom 330 kilometara moderne saobraćajnice koja bi povezala BiH sa ostatkom Europe.

Ali na njegovo razočaranje, Vijeće ministara i državno Ministarstvo saobraćaja i komunikacija ignorisali su preporuke stručnjaka koji su tražili od političara da izglasaju državni zakon o cestama, da urade strategiju razvoja saobraćajne infrastrukture i formiraju agenciju za ceste na državnom nivou.

‘Najveći dio tih smjernica nije ispoštovan’, kaže profesor Lindov, vidno razočaran. ‘Sve me to itekako boli jer imamo kadrove, znamo kakav prosperitet za državu donose autoceste. Ali na kraju, kad se podvuče suma sumarum, nismo imali pameti.’

Nakon godinu i pol rada ekspertni tim je raspušten. Od autoputa koji bi trebao povezati Sarajevo sa Budimpeštom izgrađeno je svega 20 kilometara.

Političari koriste otrcane izgovore kako bi objasnili zašto Sarajevo nije postalo moderna turistička destinacija i zbog čega BiH još uvijek nema sistem savremenih magistralnih cesta.Rat je završen prije gotovo 12 godina, a oni još uvijek govore o ratnim štetama na infrastrukturi. Žale se kako nedostatak sredstava i bespravna izgradnja zadržavaju otkup zemljišta, planiranog za izgradnju autocesta, a pozivaju se na nacionalne interese kada se raspravlja o tome kuda bi trebala ići autocesta.

Ovakvi izgovori se mogu čuti još od šezdesetih godina prošlog stoljeća, odnosno od kada je grad Sarajevo dobio svoj prvi prostorni plan. Osim postojećih, njime je planirana izgradnja, još devet saobraćajnica. Ali, do danas one su ostale samo plan.

U izvještaju Projekta Evropske unije za regionalni razvoj BiH navodi se da Sarajevo, kao i cijela zemlja, imaju najgoru putnu mreža na kontinentu. Međutim, ceste ne samo da su u lošem stanju, nego su i opasne.

Ilustracije radi, u prvih jedanaest mjeseci 2006. godine u BiH dogodilo se 32.219 saobraćajnih nesreća u kojima je 375 osoba izgubilo živote, a 9.129 ih je povrijeđeno.

Strani i domaći stručnjaci upozoravaju da će, ukoliko se ne počne sa gradnjom novih saobraćajnica, BiH ostati provincija u Evropi. Ceste su, prema njihovom mišljenju pokretači ekonomskog razvoja i prvi uvjet da bi investitori i turisti došli na ove prostore.

BiH pod hitno treba vođu sa vizijom koji će insistirati da se ceste grade tamo gdje su potrebne i sa hrabrošću da prevaziđe lokalne otpore. Građani koji su u posljednjih 12 godina izgradili kuće ili poslovne prostore bez urbanističkih dozvola nisu razmišljali da će nekada tuda prolaziti cesta i sada ne žele da se sele.

‘Naš odnos prema cestama i saobraćajnicama je bolestan’, kaže Said Jamaković, direktor Zavoda za planiranje Kantona Sarajevo (KS). ‘Postoji otpor prema njihovoj gradnji. Ljudi govore: nemoj graditi ovdje, nemoj ondje.’

Posljedice ovakve situacije, kao što su saobraćajne gužve, zastoji i frustracije dobro su poznate glavnom državnom tužiocu Marinku Jurčeviću. On radi u Sarajevu, a sa obitelji živi u Travniku, tako da svakodnevno provodi dosta vremena u automobilu.

‘Često se dešava da iz Travnika do Rajlovca, predgrađa Sarajeva, stignem relativno brzo, a nakon toga gotovo sat vremena izgubim na samo nekoliko kilometara pri ulasku u grad’, kaže Jurčević.

Potrebne su strategija i volja za djelovanje

U razgovoru sa novinarima Centra za istraživačko novinarstvo (CIN) iz Sarajeva većina stručnjaka ističe da od gradnje nema ništa sve dok političari ne donesu strategiju razvoja saobraćajne infrastrukture na državnom nivou.

Branko Dokić, ministar prometa i komunikacija BiH ne misli tako.

On kaže kako BiH ima Master plan transporta koji je cjelokupniji i sveobuhvatniji nego planovi svih zemalja u okruženju jer, ‘drugi imaju planove za ceste a mi imamo i za avio i za pomorski saobraćaj, ali i željeznički.’

Međutim, ovaj plan na kome su radili japanski stručnjaci, nikada nije zaživio. ‘Ima li državne strategije ili nema to zavisi od tumačenja, perspektive i dobronamjernosti. Ne samo novinari, već i javnost, su stalno fokusirani na ono crno ili negativno, a nije sve crno bijelo. Ima tu dosta nijansi’, kaže Dokić.

Pavo Boban, pomoćnik federalnog ministra prometa i komunikacija, već 30 godina radi poslove vezano za ceste, od kojih je trećinu radio kao direktor firme za izvođenje radova. Tvrdi da je strategija postala žrtva regionalnih i nacionalnih interesa.

‘Mi smo pokušali raditi na strategiji. Međutim, šta se tu dogodilo? Mi danas moramo posložiti regionalne interese. Moramo posložiti nacionalne interese, a toliko smo podijeljeni. Hrvati vuku na svoju stranu, Srbi na svoju, Bošnjaci na svoju’, kaže Boban.

Autoput do Mađarske ili imenom, Koridor Vc, već je mogao biti izgrađen da nije bilo podjela.

‘Ali, kod nas je bitno je li neko iz Stranke demokratske akcije, Stranke za BiH ili iz ove ili one Hrvatske demokratske zajednice. To je bitno. Nije bitno imamo li prostorni plan i strategiju. Hoće li se neki projekt implementirati ili neće’, kaže Boban.

‘Boli me’ rekao je Boban ‘kada znam da možemo mnoga rješenja napraviti bolje i kvalitetnije.’

Politika utječe na izgradnju cesta

‘Kad smo zahuktali projekt oko izgradnje autoputa’ kaže Lindov ‘onda su se javile pametne glave bosanske, i raspravljale hoće li on završiti u Neumu ili u Pločama.’

‘Ama, ljudi, to je apsurd. To je nebitno. Da je bogdo doći do Mostara, a onda je more blizu. Na kraju nemaš ništa’, kaže ogorčeno Lindov. ‘Mi se igramo. Na tom projektu su se stvarno svi igrali.’

Besim Mehmedić, direktor Zavoda za planiranje KS, tvrdi da je nedostatak političke volje, a ne novca, razlog što se ne gradi autoput.

On je bio jedan od najžešćih zagovornika početka radova na Prvoj sarajevskoj transverzali koja bi trebala povezati Zagrebačku ulicu u sarajevskom naselju Grbavica sa Vogošćom.

Javna rasprava, u kojoj su učestvovali najviši predstavnici iz Ministarstva prostornog uređenja, Direkcije za ceste, Zavoda za zaštitu kulturne baštine, Ministarstva prometa i komunikacija i Zavoda za planiranje i izgradnju KS, te Šumarskog fakulteta iz Sarajeva na kraju se pretvorila u sukob predstavnika Stranke demokratske akcije i Stranke za BiH s jedne i članova Socijaldemokratske stranke s druge strane.

Predstavnici sarajevske općine Novo Sarajevo, na čelu sa tadašnjim načelnikom Željkom Komšićem, koji je u međuvremenu postao hrvatski član Predsjedništva BiH, odlučili su da se Prva transverzala ne gradi jer bi se tako oštetile stotinu godina stare lipe na Vilsonovom šetalištu.

‘Nije bilo u pitanju šest lipa nego se s druge strane nalazi red bespravno sagrađenih poslovnih objekata za čiji je rad neko izdao privremene dozvole’, tvrdi Mehmedić. ‘Neko u općini se sjetio da se može zaustaviti transverzala, kako ne bi platili izmještanje tih objekata.’

Prema Jamakoviću projekti poput izgradnje transverzala trebaju se proglasiti javnim interesom kako bi njihova izgradnja postala prioritet u odnosu na male privatne interese.

Za postojeće stanje on krivi lijene zakonodavce jer gradnju saobraćajnica ne proglašavaju javnim interesom. Policija i inspekcija ne doprinose rješavanju problema, tvrdi Jamaković, a bosanska familijarnost koči oduzimanje zemljišta.

‘Ona je velika brana našem razvoju’, kaže Jamaković. ‘To se kaže: nemoj Husi, nemoj Peri i nemoj ništa. Taj utjecaj vlasnika dovodi do toga da se razvodne projekti. Svako ima nekoga, svako ima dobre veze. Takve ljude zanimaju pojedinačni, i ne razumiju šta su javni interesi.’

Bez žrtve, pod kojom on podrazumijeva rušenje svih objekata koji se nalaze na prostoru planiranom za ceste, nema ni njihove izgradnje.

Lični kontra javnih interesa

Da bi se vlasniku srušila kuća ili neki drugi objekt, investitori moraju općinskim službama za imovinsko pravne odnose dostaviti dokaz o utvrđivanju opšteg interesa, odluku o izgradnji investicionog objekta, te bankovnu potvrdu o obezbjeđenju sredstava i elaborat eksproprijacije sa tačnom površinom parcele.

Kada je tridesettrogodišnji Nijaz Aljović došao prije tri godine za šefa Službe za imovinsko pravne, stambene i geodetske poslove u sarajevskoj općini Ilidža, otkrio je da su investitori uglavnom nespremni kada je riječ o obezbjeđenju potrebne dokumentacije.

‘Očekivao sam da niko neće zahtijevati oduzimanje nečije privatne zemlje bez potrebne dokumentacije, da ne moram moliti nekoga da mi dostavi sve, zakonom propisane, papire, da se projekti ne crtaju u kancelariji nego na terenu’, kaže Aljović.

Odluka da se sa riječi pređe na djelo

Iako je u Sarajevu posljednjih godina rekonstruisan veći dio postojećih saobraćajnica na potezu od Baščaršije do Ilidže, proširen zapadni prilaz gradu kod Blažuja, te izgrađeno 20 kilometara autoputa prema Visokom, Nermin Pećanac, poslanik u Skupštini KS, nije zadovoljan.

Ovi radovi daju ‘lažnu sliku, lažni sjaj’, kaže on. ‘Ove padinske, poprečne ulice, kako se Sarajevo širi, tu su ceste sve gore i gore’, tvrdi Pećanac.

Muhamed Bublin, profesor na sarajevskom građevinskom fakultetu i jedan od članova ignoriranog ekspertnog tima za autoceste u BiH, također je pesimističan.

‘Mi imamo vrlo teško stanje u cestovnoj infrastrukturi u, i van gradova. Ukoliko budemo gradili ovim tempom nemamo šanse da stignemo riješiti već prisutne probleme na cestama, a da ne govorim o izgradnji novih’, kaže on.

Stanko Kovač, bivši predsjednik Uprave Hrvatskih autocesta, jedan je od najzaslužnijih što je Hrvatska za pet godina izgradila 450 kilometara autoputa.

‘2000. godine smo imali 200 kilometara autoputa i odlučili smo da moramo praviti nove kilometre’, kaže on. ‘Izračunali smo da smo do tada gradili 15 kilometara autoputa godišnje. Po toj računici trebalo bi nam 100 godina da realiziramo naše ciljeve.’

Ceste su za njih postale prioritet i sve je krenulo brže.

‘Da bi se izgradila autocesta, pod broj jedan potrebna je politička volja. Pod broj dva, potrebna je politička volja. I pod broj tri: potrebna je politička volja’, tvrdi Kovač.

Projekat ‘Stanje cesta’ je urađen uz financijsku pomoć Fonda otvoreno društvo BiH